Γράφει ο Γιάννης Παπαδημητρόπουλος
Σημ. Το κείμενο αυτό γράφτηκε και δημοσιεύτηκε πρώτη φορά τον Οκτώβριο του 2014, που η συζήτηση γύρω από την καθυστέρηση λειτουργίας του δικτύου υδροπλάνων στην Ελλάδα ήταν περίπου η ίδια! Το ότι εν πολλοίς, 5,5 χρόνια αργότερα, ακόμα δεν έχει γίνει το ουσιαστικό βήμα της λειτουργίας, παρά τις νομοθετικές ρυθμίσεις και τις αδειοδοτήσεις υδατοδρομίων, είναι αποκαλυπτικό της χρόνιας ελληνικής παθογένειας!
Στην Ελλάδα έχουμε την τάση να συζητάμε αιωνίως τα αυτονόητα, να επιστρέφουμε και να ανοίγουμε ξανά θέματα που έχουν σχεδόν κλείσει, ξεκινώντας από «μηδενική βάση» και να δυσκολευόμαστε να πάρουμε αποφάσεις, κυρίως σε πολιτικό επίπεδο, φοβούμενοι το πολιτικό κόστος. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο έχουν αναπόφευκτα μπλεχτεί και ένα σωρό πιθανές επενδύσεις σε υποδομές ή τρόποι βελτίωσης του τουριστικού μας προϊόντος που εξετάζονται, μελετώνται, καθυστερούν και επανεξετάζονται συνεχώς υπό το πρίσμα «νέων συνθηκών» (κυρίως πολιτικών) και αντιδράσεων επιτροπών «κατοίκων».
Το υδροπλάνο είναι μια πολύ ιδιαίτερη και σημαντική περίπτωση επένδυσης για την Ελλάδα. Αποτελεί ένα τέλειο σχεδόν μεταφορικό μέσο για τη γεωμορφολογία της χώρας, με τα 13.680 χλμ. ακτογραμμής και τα 3000 νησιά και νησίδες, με όλες τις σημαντικότερες πόλεις της να μην απέχουν περισσότερο από 100 χλμ. σε ευθεία γραμμή από τη θάλασσα ή κάποιο υδάτινο σώμα (π.χ. λίμνη). Η μικρή απόσταση που χρειάζεται για να προσθαλασσωθεί ή αποθαλασσωθεί ένα υδροπλάνο σημαίνει ότι δεν είναι αναγκαίες μεγάλες ανοιχτές θαλάσσιες εκτάσεις για τη χρήση του και άρα μπορεί να επιχειρήσει προς και από τους κλειστούς όρμους στους οποίους είναι χτισμένες οι πρωτεύουσες των ελληνικών νησιών. Η μικρότερη προετοιμασία που είναι απαραίτητη για τη φόρτωση και την αναχώρηση του υδροπλάνου σε σχέση με ένα αεροπλάνο κάνει τα δρομολόγια να είναι πιο πυκνά. Τέλος, το μικρότερο μέγεθός τους σε σχέση με τα κλασσικά ελικοφόρα που εξυπηρετούν τα νησιωτικά και λοιπά περιφερειακά αεροδρόμια, εναρμονίζεται με τη ζήτηση που θα έχουν οι υπηρεσίες τους, καθώς σε καμιά περίπτωση δεν θα έρθουν να υποκαταστήσουν τις ήδη υπάρχουσες εσωτερικές αεροπορικές συνδέσεις της χώρας, αλλά μάλλον να τις υποστηρίξουν και να τις υποβοηθήσουν.
Πραγματικά, τα υδροπλάνα στην Ελλάδα μπορούν να έχουν τόσους πολλούς ρόλους. Η χρήση τους δεν τίθεται μόνο στην υπηρεσία του τουρισμού, αλλά και της εξυπηρέτησης των Ελλήνων πολιτών και των νησιών μας: Μεταφορά επιβατών σε τακτικά προγραμματισμένα δρομολόγια τόσο μεταξύ ηπειρωτικής Ελλάδας και νησιών, όσο και μεταξύ δυο νησιών ή δυο ηπειρωτικών πόλεων, μεταφορά από και προς απομακρυσμένα νησιά και νησίδες, εξυπηρέτηση απομονωμένων οικισμών, μεταφορά φορτίων, τροφίμων και φαρμάκων, μεταφορά ιατρικού προσωπικού και ασθενών, υπηρεσίες charter και αεροταξί τόσο για τουρίστες όσο και για Έλληνες κατοίκους, σε όλες τις περιόδους. Τους θερινούς μήνες υποστήριξη και εξυπηρέτηση του τουρισμού με περιηγητικές πτήσεις πάνω από νησιά και παραθαλάσσια μνημεία με την ύπαρξη σχετικού πληροφοριακού υλικού ή διπλωματούχου ξεναγού, μεταφορά επιβατών κρουαζιερόπλοιων από και προς συγκεκριμένα αξιοθέατα όσο τα γιγάντια πλοία παραμένουν αγκυροβολημένα, διακριτική μεταφορά high profile πελατών σε ξενοδοχειακές μονάδες και θέρετρα της χώρας, σύνδεση ελληνικών προορισμών με τα παράλια της Τουρκίας, της Αλβανίας και της Κροατίας για τη διευκόλυνση εισερχόμενου και εξερχόμενου τουρισμού κ.α. Οι πιθανές χρήσεις είναι πραγματικά εκατοντάδες.
Το καλύτερο σενάριο για τη χρήση του υδροπλάνου στη χώρα έχει ως εξής: Ένα δίκτυο υδατοδρομίων σε όλες τις παραθαλάσσιες και παραλίμνιες πόλεις της ηπειρωτικής Ελλάδας βάσει χιλιομετρικών αποστάσεων μεταξύ τους και φυσικά σε πάρα πολλά κατοικημένα νησιά, ειδικά σε νησιά άγονης γραμμής και απομακρυσμένα, με ένα κεντρικό μητροπολιτικό υδατοδρόμιο στην Αττική (υπάρχει συγκροτημένη πρόταση για το Φάληρο) και hubs σε Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Βόλο, Χανιά, Σύρο ή Τήνο, Κέρκυρα, Ρόδο, Μυτιλήνη και άλλες περιοχές, κατασκευασμένα με Συμπράξεις Δημοσίου-Ιδιωτικού Τομέα, εκμεταλλευόμενα από ιδιώτες επενδυτές με εποπτεία φυσικά της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, όπως και τα αεροδρόμια και σύμφωνα με το νόμο 4146/2013. Δυνατότητα κατασκευής και καθαρά ιδιωτικών υδατοδρομίων σε τουριστικά καταλύματα υψηλής κλάσης (5άστερα resorts) και ιδιωτικές κατοικίες, όπως το προϋπάρχον υδατοδρόμιο του Σκορπιού, που σήμερα (σ.σ. 2014) ανήκει στο Ρώσο μεγιστάνα Ριμπολόβλεφ. Τακτικές και έκτακτες πτήσεις μεταξύ των προορισμών, ανάλογα με τη ζήτηση και το ενδιαφέρον των πιθανών επιβατών και των τοπικών κοινωνιών. Δύο ή περισσότερες ανταγωνιστικές εταιρίες πανελλήνιας εμβέλειας που θα εκτελούν τα βασικά δρομολόγια μεταξύ των πόλεων και των νησιών, με υποχρέωση ανάληψης και τακτικών δρομολογίων άγονης γραμμής και με δυνατότητα αδειοδότησης για εσωτερικές πτήσεις και άλλων σχημάτων, όπως τοπικών κοινοπραξιών (τύπου ΚΤΕΛ) ή αλλοδαπών εταιριών που θα θελήσουν να τις εκτελούν. Τα δρομολόγια εκτός από επιβατικά θα μπορούν να είναι και cargo, σε υδροπλάνα με ειδική διαρρύθμιση. Όλες αυτές οι εμπορικές πτήσεις θα διέπονται από αυστηρό πλαίσιο κανόνων ασφαλείας.
Επιπλέον, ένας εθνικός σχεδιασμός σε βάθος χρόνου για τη η διάδοση της χρήσης του υδροπλάνου ως μεταφορικού μέσου στην ελληνική επικράτεια, με την προμήθεια υδροπλάνων από το Πολεμικό Ναυτικό και το Λιμενικό για χρήση σε μεταφορικά και εποπτικά των συνόρων καθήκοντα και καθήκοντα Έρευνας και Διάσωσης, από το ΕΚΑΒ για αεροδιακομιδές ασθενών από τα νησιά και γιατρών ή νοσηλευτών άμεσα σε μια ανάγκη, ίσως από τα Ελληνικά Ταχυδρομεία για μεταφορά δεμάτων άμεσης προτεραιότητας, με γνωριμία του υδροπλάνου και των δυνατοτήτων του από τις αερολέσχες της χώρας κ.α.
Πολλές φορές έχει εξαγγελθεί η έλευση των υδροπλάνων στην Ελλάδα, αλλά η γραφειοκρατία και η παράλογη άρνηση μερικών τοπικών κοινωνιών δεν έχουν επιτρέψει την πλήρη χρήση του μέσου. Η πιο πρόσφατη (σ.σ. 2014) και πιο ελπιδοφόρα προσπάθεια είναι της Hellenic Seaplanes, που έχει εκπονήσει ένα πολύ λεπτομερές στρατηγικό σχέδιο κατασκευής και εκμετάλλευσης δικτύου 100 περίπου υδατοδρομίων σε όλη την Ελλάδα, με πτήσεις από το 2015, ενώ η δυνατότητα αγοράς εισιτηρίων μέσω Ίντερνετ για τα πρώτα δρομολόγια θα ενεργοποιηθεί από 17 Νοεμβρίου (σ.σ. ενεργοποιήθηκε για λίγο και σταμάτησε, υπάρχει όμως ως υποδομή προς χρήση). Το πλάνο της είναι να ανταγωνιστεί τις ναυτιλιακές εταιρίες που προσφέρουν δρομολόγια στο Αιγαίο και στο Ιόνιο, αλλά και τις αεροπορικές εταιρίες που εκτελούν εσωτερικές πτήσεις, κάτι πολύ φιλόδοξο, που έχει λίγες πιθανότητες πλήρους επιτυχίας, δεδομένων των συνθηκών. Δεν παύει να είναι όμως μια πολύ συγκροτημένη απόπειρα, που αν αφεθεί από εξωγενείς παράγοντες να αναπτυχθεί θα αλλάξει ίσως το πρόσωπο των μεταφορών στην Ελλάδα.
Ας είμαστε ρεαλιστές, το να περιμένουμε το υδροπλάνο να αντικαταστήσει τελείως το πλοίο ή και το ελικοφόρο αεροπλάνο ως μέσο μεταφοράς προς τα νησιά ή μεταξύ των πόλεων είναι μαξιμαλιστικό και καθόλου ρεαλιστικό, κυρίως λόγω του θέματος της χωρητικότητας, που δεν του επιτρέπει να λειτουργήσει ως mass transport χωρίς να χάσει τα μοναδικά του πλεονεκτήματα. Το υδροπλάνο είναι όμως σε θέση να εξυπηρετήσει πολλούς ρόλους σε μια χώρα με το γεωγραφικό ανάγλυφο της Ελλάδας, να βελτιώσει την ποιότητα ζωής των κατοίκων των απομακρυσμένων νησιών και να ενισχύσει τις τουριστικές ροές, όχι μόνο στα ήδη γνωστά και δημοφιλή νησιά αλλά κυρίως στα μικρότερα, πιο άγνωστα και απομακρυσμένα, που θα ωφεληθούν πολλαπλά από αυτό! Τα οποιαδήποτε εμπόδια μπορεί να τεθούν στην ανάπτυξη του δικτύου των υδροπλάνων στην Ελλάδα πρέπει να ξεπεραστούν, όχι μόνο για χάρη της ελληνικής οικονομίας ή του τουρισμού, αλλά για χάρη του απλού κάτοικου του Φαρμακονησίου ή των Οθωνών.
